第三节公共工程和公共机构的费用
建立和维持各类公共机构和公共工程是君主或国家的第三项也是最后一项职责。这类机构和工程，对于整个社会自然是有很大好处的，但就其性质来说，它们的利润却永远不可能交付给任何个人或少数人。所以这种事业也不能指望任何个人或少数人出来建立或维持。并且，在社会发展的不同时期，履行这项义务所需的费用也非常不同。
除上述提到过的国防及司法行政两方面所必需的一些公共机构和公共工程外，其他性质相同的这类工程主要就是为了方便社会商业以及促进人民教育的机构。教育上的机构大概划分为两种：一是关于青年教育的机构，一是关于所有年龄段人民的教育的机构。关于如何最为妥善地支付这些不同种类的公共机构和公共工程的费用，在本章这一节将分为三个项目进行探讨。
首先是那些为了方便一般商业所必需的公共工程和公共机构。
道路、桥梁、运河、港口等公共工程是任何一个国家商业发展所必须要求的便利工程，这些工程的建造和维持费用，显然在社会发展的不同时期是极端不同的。任何一个国家公路的建造和维持费用，必然要随着国家土地和劳动的年产物的增加而增加，或者说必然要随着通过公路运输的货物数量和重量的增加而增加。桥梁的承载力，必然要与可能通过的车辆的数量与载重量相适应。运河的深度及水量，必然要与可能在河上行驶的货船的数量及吨位相适应。港口的大小，必然要与可能在那边停泊的船舶的数量相适应。
这类公共工程的费用，似乎并不需要从公共收入中支出，即并不需要从大多数国家通常指定由行政当局征收和运用的公共收入中支出。绝大部分这类工程，并不难通过一些适当的管理而使它们能够为自身费用提供一笔足够的收入，从而无须加大社会一般收入的负担。这种支出不必由一般公共收入来开销。
例如，在大多数情况下，公路、桥梁、运河的建造和维持费用，都可以在对车辆船舶所收的小额通行税中获得；港口的建造和维持费用，都可以在对上货卸货船只所收的小额港口税中获得。此外，为方便商业而设立的铸币机构在许多国家不仅可以支付其自身的费用，而且通常还能为君主贡献一小笔收入，即铸币税。同样为了方便商业而设立的另一机构邮政局，几乎在一切国家，除了支付其自身的费用外，还能为君主贡献一笔相当可观的收入。可以用通行税或其他特别税捐来筹集。
车辆通过公路或桥梁，船舶通过运河或港口，如果按照其重量或吨数的比例缴纳通行税，那么实际上是在对这些公共工程按比例地为它们所造成的损耗支付维持费。似乎不可能有更公平的方法来维持这些公共工程了。况且，这个税虽然是由运输者直接支付的，然而它不过只是暂时垫付，它最终还是附加在货物价格上，由消费者支付。同时，货物的运输费由于有了这类公共工程而大大降低了，因而消费者虽然承担了这个税，但所购得的货物的价格通常要比没有这类公共工程和通行税时更为低廉，因为从运输费下降中得到的剩余部分足以补偿为通行税而付出的那一部分价格。所以，最后交纳这个税的人通过使用那些工程，所获得的要远大于纳税所失去的。他的支出与他的所得完全成比例，实际上，他在所得中支出的部分正是为了得到其所剩余的全部。似乎再也没有一种征税方法比这更公平了。
若以重量为标准对车辆征收通行税，那么对极尽奢华的车辆和四马大马车、驿递马车等等所征收的通行税将略高于对不可或缺的车辆如两轮运货马车、货车等所征收的。这样就降低了国内各地笨重货物的运输费用，而那些懒惰和虚荣的富人由此也间接地为救济穷人做出了贡献。根据车辆重量和船舶吨位课征的通行税是非常公平的。
如果公路、桥梁、运河是以借助它们自身进行商业而获取收入来进行建造以及维持，那么除非是在对它们有需要的地方，否则不能修建。此外，建造的费用以及建造的堂皇与华丽规模，也必须与商业所能支付的能力相适应，也就是说必须修建得适当。因而，宏伟的公路，断然不能在无商业可言的荒凉乡村修建，亦不能仅仅为了通达州长或州长有意讨好的一个大领主的别墅而修建。同样的，不能仅仅为了增添邻近宫殿窗外的景色，而在一条无人通过的河上修建大桥。然而，在有些国家这些情况也时有发生，不过那时这类公共工程通常是由它们本身所能提供的资金以外的其他收入来修建和维护的。这样支付的公路和运河， 除非在有需要的地方是不会建设的。
欧洲有些部分的通行税和水闸税是私人财产，因而为了保证自己的利益，他们通常都会竭力维护好运河。因为如果不进行适当的整治修理，航运必然就会停止，那么他们通过征税所能获得的全部利益也会消失殆尽。如果运河的通行税交由政府的特派员管理，那么由于与自身利益无关，他们自然不可能像私人那样认真仔细地进行这些工程的维护。兰格多克运河的修建耗去了法国国王和兰格多克省1300多万利弗，按每马克合28利弗的上世纪末法国货币价值计算，约合英币90万镑。当这个伟大工程完成时，运河的全部通行税被作为礼物赠送给了设计和指导修建这个运河的工程师里格，因为人们都觉得这能够保证运河得到妥善的管理和维护。这项通行税，现在已经成为里格家族的一项巨大收入，因此他们十分关注运河的维护，经常性地进行修缮。假若当时没有采用这个妥善的方法，而把这个通行税交由政府特派员管理，那么全部税款，或许就会用在无聊的装饰和其他不必要的用途上，而该工程最重要的部分可能都已经损坏了。运河在私人手中比在管理员手中状况较好。
然而，维护公路的通行税则不能赠予他人作为私人财产，这样并不能保证公路会维护得良好。因为，公路不像运河那样维护得不好便会导致无法通航，公路即使全然没有维护，也不至于完全无法通行。因此，收取公路税的人即使全然忽视对公路的维护，这公路却依然可以给他提供同样多的通行税。所以，维持这一类工程的通行税，交由政府特派员或托管员管理也许更为适当。但公路通行税不能完全地作为私人财产，而必须交由保管人员经理。
在英国，经常就可以听到人们关于这些税收的委托管理员滥用职权的抱怨，在大多数情况下，这些抱怨都是有根有据、非常公允的。据说，在许多征收通行税的公路上，所征税款往往是维护公路实际所需费用的2倍以上，然而在收取这样高额税款的情况下，维护工作还是做得相当草率，甚至有时全然没有进行维护工作。不过，必须注意：征收通行税作为维护公路费用的制度，实行的时间并不长，因而即使出现了一些问题，或者说这个制度并未达到我们预先期望的那种程度，也不足为怪，毕竟在这样一个短时期内做到尽善尽美多少有些困难。因而我们也就不难理解为什么那些卑鄙和不适当的小人会被委任为管理者，为什么没有建立起适当的监督机构来控制那些人的行为以及把通行税额控制在适当的范围内。不过我相信，经过一段时间，议会必然会采取一些有效的措施逐步改善，消除这些弊病。对英国公路通行税的普遍指责是不值得注意的。
据推测，英国在其各收费公路上所征收的通行税的总额大大超过了维护公路实际所需的费用，因而，许多内阁大臣认为，如果适当地节约这一部分收入，那么其剩余部分将来可能甚至会成为国家紧急需要的一个巨大的财源。据说，收税公路由政府管理，比交由委托管理人管理花费要更少且收效也更大。因为，政府可以利用士兵的劳动使公路保持良好的状态，由于士兵有固定的薪饷，因而支付只需要给予少量报酬就可以。至于委托管理人则只能雇用一些靠出卖劳力为生的人来进行维护，由于这些人都是工资劳动者，因而要求较多的报酬。据推测，若由政府管理，则从中可获得一笔50万镑的巨大收入，而无须加重人民的任何负担。因而收税公路也可以像现在的邮政一样，为国家的一般费用做出贡献。
通过管理收税公路，政府无疑可以获得一笔相当可观的收入，尽管它也许没有这个计划的设计者所设想得那么多。不过，这个计划本身似乎存在一些极其重大的缺点，因而可能会受到许多激烈的反对。对这种计划本身，似乎有几种非常重大的反对理由。
第一，如果把在公路上征收的通行税视做应付国家紧急事件的一种财源，那么这些通行税肯定就必须根据紧急事件可能的需要而增加，而按照英国的政策，它们可能会增加得相当迅速。由于从通行税中获取收入是如此的容易，这样就导致政府可能经常性地从中支取。虽然，是否能从现行的通行税中节省出50万镑也许还是个疑问，但如把这通行税增加2倍，就可能从中节省出100万镑，增加3倍，就可能从中节省出200镑，这些都是毫无疑问的。而且，征收这样一大笔税收还并不需要征召新的征税官员。但是，通行税如果以这种方式不断增加起来，那么原本为便利国内一般商业而设立的这个税很快便会成为国内商业的一个相当大的弊病。所有从国内一地运往另一地的笨重货物的运输费用将迅速增加，这样会迅速缩小这类货物的市场，亦会严重挫伤其生产积极性，而国内最重要的一些产业部门说不定很快便会完全被毁灭。通行税这样征收会变成商业的巨大障碍。
第二，如果保养道路是征收这个车辆通行税的唯一目的，那么这个按照载重征收的税显然是相当公平的；但是如果是为了达到其他目的，或者说是为了应付国家的紧急需要，那么它显然就是相当不公平的了。道路通行税若仅仅用以保养道路，每辆车可以说就是正好按照其对道路所损耗的程度的比例支付税金。相反道路通行税如若还要达到其他目的，即给予国家其他紧急事件资助，那么对每辆车所征的税金就必然要超过其所加于道路的损耗的程度。况且，由于该税使货物价格是按其重量而不是按其实际价值而提高的，所以主要支付这种税的人，是粗糙笨重商品的消费者，而不是贵重而又轻巧商品的消费者。因此，不论国家打算以这笔税收应付什么紧急事件，其结果是担负这项紧急费用的主要将是穷人，而不是富人，是最无负担能力的人，而不是最有负担能力的人。对车辆按重量课税主要落在穷人身上。
第三，如果政府一直忽视公路的维修，那么要强制划出通行税中的一部分用以维护道路将比现在更为困难。那么以保养道路为唯一目的而从人民手中征收的一大笔收入，可能没有任何一部分用以达到以上目的。如果对于现在这些地位卑贱而又贫穷的公路委托管理人，有时尚不易强制他们改正自己所犯的错误，那么对于增税后的那些地位高而又富裕的公路委托管理人，要强制他们改正自己所犯的错误则将要比我们在这里所设想的还要困难10倍。公路会被忽视。
法国用于维护公路的基金是直接置于行政当局的管理之下的。这个基金有两个组成部分:(一)法国绝大部分地区农民为维护公路而应该提供的一定数量的劳动；（二）来源于国家一般收入中的一部分，即国王有意从其他开支中节省出来的一部分。在法国，公路由行政部门管理。
根据法国以及欧洲大多数国家的古代法律，农民的劳动力一向是由地方或省行政长官直接监督；而地方或省的行政长官与国王的枢密院并没有任何直接的从属关系。然而根据现行法令，农民提供的劳动以及国王为某特定地域或特定税区修理道路的任何基金，全部都收归到州长的管理之下；而州长又在枢密院的管理之下，任用罢免都由枢密院决定，必须接受枢密院的命令以及监督，同它保持密切联系。在专制制度的发展进程中，行政当局逐渐并吞了国家各部门的其他权力，所有指定作为公共用途的收入也全都揽归自己管理。不过，法国的大的驿道，即连接王国各主要城镇之间的道路通常都维护得很好；甚至在国内有些地区和省份做得比英国的绝大部分收税公路还要好得多。但是我们所称的十字路，即农村中的绝大部分道路的维护工作几乎全然被忽视了，有许多地方连载重车辆都无法通行，而在有些地方，甚至骑马也很危险，骡子成了唯一安全可靠的运输工具。一个好炫耀而高傲的宫廷大臣，往往十分乐意于从事一种辉煌壮丽的工程，例如公路。因为公路是王公贵族时常经过的，建造成果以及维护程度都是他们看得见的，而维护得好的公路通常都会得到他们的赞赏。就是这样一种赞赏，不仅可以满足大臣们的虚荣心，而且通常有助于他们在宫廷维护自身利益以及巩固地位。至于在偏远农村的许多小工程，则既没有宏伟的外观，又不足以得到任何赞赏，除了其实用性外，没有任何其他可取的地方。这种事业似乎无论从哪一个方面来看都显得过于卑贱和低下，这样就无法得到任何一个有地位的行政长官的重视。所以，在这样的行政当局的管理下，这类工程几乎总是全然被忽视的。大驿路一般是良好的，但所有其余的公路完全被忽视了。
在中国以及亚洲的其他几个国家，公路的维修以及运河的维护费用总是由行政当局自身负责。据说，朝廷在给每个省的总督的训示中，总是不断强调要对这些工程的维护多加关注；而官吏对这一部分训示的执行情况，也是朝廷评判他们工作的一大标准。因而，所有这些国家都非常关注这些工程，尤其是中国。中国的公路，尤其是通航运河，据说比欧洲著名的同类工程要好得多。不过，关于那里的运河公路工程的报道，通常都出自于那些少见多怪的旅行者或者愚蠢和爱说谎话的传教士之手。如果这些工程是经过有识之士的考察，如果这些报道是比较可信的目击者的叙述，那么这些也许就不会显得那样神奇了。柏尼尔关于印度这类工程的报道，就远远不像其他一些少见多怪的旅行者的报道那样夸张。也许在那些国家，比如在法国，大的公路、大的交通工具通常会成为宫廷和首都谈论的话题，备受关注，而其余的则全部都被忽视了。亚洲各国的情形，说不定也是这样吧。此外，中国和印度各国君主的收入，几乎都是以土地税或地租为唯一源泉，而税额的大小又随着土地年产物的增多和减少而增多和减少。所以，君主的利益与收入，与国内土地的耕作状况、土地年产物产值的大小以及年产物价值的大小有必然的直接联系。但是，为了使土地年产物尽可能地多、产物价值尽可能大，必须为它获得尽可能广大的市场，因而必须在全国所有地区之间建立最自由、最方便和最低廉的交通设施，这只有用最好的公路和最好的通航运河去达到目的。然而在欧洲，各国君主的主要收入并不是依赖于土地税或地租。固然，欧洲所有大的王国，主要收入的大部分，也许归根结底也要依赖土地生产物，但这依赖不是直接的，而且不像那些亚洲国家那样明显。因为这样，在欧洲，君主本身并没有如此直接地感到需要去促进增产，去提高土地年产物的数量和价值，或者需要通过维护好道路和运河为年产物提供一个最广阔的市场。所以，尽管这可能是真实的（但我认为是没有多大根据的），即在亚洲的某些地方，这一部分公共工程得到了行政部门的很多注意，但在目前的状态下，要得到欧洲任何地区行政部门的相当关注是不太可能的。据说中国和亚洲其他地区的行政部门维持了良好的公路和运河，但欧洲不是如此。
一项公共工程，如果不能由其自身的收入维持，而其便利又只限于某特定地方或某特定区域，那么把它置于国家行政当局管理之下，由国家一般收入维持，总不如把它放在地方行政当局管理之下，由地方收入维持来得更为妥当一些。如果伦敦街道的照明和道路铺设都是由国库开支，那么它们的照明和铺设能够像现在的这样好吗？花费能这样少吗？这是绝不可能的。此外，如果费用不是通过对伦敦每条街道每个郊区或地区的居民征收地方税来筹措，那么就会从国家的一般收入中来开支，结果就只能对王国的所有居民征税，而全国居民中的绝大部分却从伦敦街道的照明和铺设中得不到任何好处。地方性的公共工程，应当由地方收入维持。
地方政府和省行政管理机构管理地方收入和整个省收入的时候产生的一些弊病，不管看起来有多么大，与管理和使用一个大帝国的收入时产生的弊病相比较，其实都算不了什么。而且，它们也更容易得到纠正。在英国，乡村人民每年必须在地方治安推事或者在省治安推事的管理之下，为维护公路提供6天的劳役，这个政策在实行时也许并不是非常公正，但却极少发生残酷的或者压迫性的强制征收的行为。而在法国，这项劳役归特派监督官管理，实行的时候也并不会比英国更公正，反而经常会发生最残酷和最压迫人的强制征收行为。这种法国人所谓的强迫劳役构成了专横的主要工具之一，那些行使这个权力的官员就利用这个工具来严惩那些不幸遭到了他们厌恶的教区或者社区。地方行政的弊病，和普通收入管理上的弊病相比，是很小的。
第一项便利特殊商业的公共工程和公共机构
上面谈到的公共工程和机构的目的都是为了方便一般的商业。但是为了方便某些特殊的商业部门，还必须建立特殊的机构，他们又需要一笔特殊的和异乎寻常的费用。有些特殊的商业部门是与野蛮和未开化的民族打交道，他们就要求特殊的保护。一个普通的商店或存贮室就不能给予在非洲西海岸做生意的商人的货物以可靠的保障。为了保卫货物免遭野蛮敌人的袭击，在商品存放的地方就需要在某种程度上建筑防御工事。由于印度斯坦政府的混乱，据推测甚至在与温和文雅的印度斯坦人民做生意都有这种警戒的必要。正是在保护其本国的人民生命财产免遭暴力袭击的借口下，英国和法国东印度公司被允许在印度斯坦建筑第一批要塞。在其他一些建立了强有力的政府的国家，他们不允许外国人在其领土内拥有任何防御工事，可能就必须设置大使、公使或领事。他们根据本国的习俗来裁决其本国人之间产生的分歧，在他们与当地人的纠纷中，他可以凭借其外交官身份比任何私人能更有权威性地进行干预和提供有力的保护。商业的利益常常使得有必要在那些无论从战争或同盟的角度都无须派驻使节的国家派驻使节。土耳其公司的商业利益首先使英国在君士坦丁堡设立了大使馆，英国首任驻俄罗斯大使也是全然起源于商业利益。欧洲各国人民间的商业利益必然引起的不断纠纷，可能就是在所有邻国和平时长期设立大使、公使的原因。这个古代没有听说的习惯似乎是在15世纪末到16世纪初开始形成的，也就是说是在商业最初扩展到欧洲绝大部分国家，以及当他们最初开始对商业发生兴趣的时期形成的。如和野蛮国家的贸易要求有堡垒， 和其他国家的贸易要求有大使。
保护商业的特殊部门所必需的特殊费用，由对特殊部门征以适度的税收来支付，比方说，通过对商人起初进入某商业部门时收取适当的营业税，或者更平等一点，通过与其他的国家进行贸易，对他们进口或出口的货物征收百分之几的特殊关税来支付，看来不是不合理的。据说就是为了一般的保护商业免受海盗的劫掠，才设立了第一个关税机构。但是，如果为了支付一般保护商业的费用，对商业课以一般的税被认为是合理的话，那么为了支付保护特殊部门的特殊费用，对商业的特殊部门课以特殊的税看来就同样是合理的了。要求有特别支出来保护自己的商业部门理应承担特别税收。
保护一般的贸易一直被认为是国防的一项重要任务。正因如此，也被认为是行政当局职责的一个必不可少的部分，所以征收和运用关税的职责也就总是交给了行政当局。不过，保护任何一个特殊商业部门是对商业总的保护的一部分，因而也是行政当局的职责的一部分。如果国家采取的行动总是一致，为了特殊保护的目的而征收的特殊税就总是应该平等地留给行政当局处理。但是在这方面，如同在许多其他方面一样，国家并不总是前后行动一致，在欧洲的绝大部分商业国家中，一些特殊公司就已经说服了立法机构委托他们自己履行君主的这一部分职责，并授予他们为此所必要的一切权力。
这些公司也许对最初创办某些商业部门曾经有过用处，他们曾经利用自己的资金作了一个国家可能认为是不慎重的试验，但最终它们不是被证实是累赘，就是对国家毫无用处，而且不是管理不当，就是经营范围过于狭窄。这些公司长期内已被证明总是累赘的或无用的。
当这些公司不是利用联合的资金进行贸易时，它就必须允许任何有适当资格的人交付一定的入伙金，并且同意接受公司的章程后加入组织。每个成员利用其自身的资金，靠自己的运气进行贸易，这种公司称作合伙公司。当它们是用联合资金进行贸易时，每个成员按照它在总资金中的份额的多寡分享利润或分担损失时，它们则被称作股份公司。这类公司不论是合伙公司还是股份公司，有时拥有，有时又不具有某些特权。它们是受管制的公司或股份公司。
合伙公司在各方面都与欧洲各国大小城镇中普遍存在的同业公会相似。而且是一种同类性质的扩大了的垄断。在任何一个城镇里，没有一个居民在没有首先获得同业公会的自由营业权以前能够从事一种有组合的行业。因而在大多数场合，一个臣民没有首先成为合伙公司的成员，他就不能够合法地进行任何部门的对外贸易。因为对外贸易已经成立了合伙公司。这个垄断是相当严格的，加入公司的条件是很高的，同时由于公司的董事们也有些权威，也就是说他们有权以这种方式把绝大部分的贸易经营权局限于他们自己的几个特殊朋友中。在最初的几个合伙公司里，他们都规定有相同的学徒年限。凡在公司学满徒期的人无需交付任何入伙金或者交付比其他人所索取得要少得多的入伙金，就可成为公司的一个成员。在所有合伙公司中，普遍盛行着一种常见的公司精神，当然他不能与法律相抵触。当允许这些公司根据其天性行动时，为了把竞争尽可能局限在少数人中，他们总是竭力使商业屈从于很多苛刻的规章。当法律限制他们这样做时，他们就完全变得无所作为和无足轻重了。合伙公司类似同业公会，也像它一样行动。
现今存在于英国进行外贸的合伙公司就是古代的商人冒险家公司，亦即现在通常称作的汉堡公司、俄罗斯公司、东方公司、土耳其公司和非洲公司。
加入汉堡公司的条件据说现在非常容易，公司的董事们手中没有权力可以对贸易加以任何苛刻的限制或规定；或者可以说至少是近来没有行使过那种权力，从前却不是这样的。大约在上个世纪的中叶，加入公司的入伙金是50镑，有一个时期还是100镑，而且据说公司的作风极端霸道。在1643年、1645年和1646年，英国西部的毛织业者和自由贸易者虽向议会抱怨那些垄断者限制了他们的贸易和压制了国内的制造业，虽然这些抱怨在议会内没有产生什么法令，但他们也使公司受到了一定恐吓，迫使他们改变了作风。至少从那个时候起，再没有出现过对他们的抱怨。威廉三世第10年和第11年的第6号法令把加入俄罗斯公司的入伙金降低到5镑；查理二世第7号法令，又把加入东方公司的入伙金降到40先令。与此同时，瑞典、丹麦和挪威等所有波罗的海北部国家都取消了他们的特许证。也许是这些公司的作风才使得议会通过了那两个法令。在那以前，约西亚·柴尔德先生曾讲过那些公司和汉堡公司极端专横，他曾把贸易的不良状态归咎于他们的管理不善。我们那个时候在各个国家所进行的贸易都是在特许证的范围以内的。不过这类公司现在可能不是那么专横了，他们也全然没有什么用处了。诚然，单纯说是无用，也许还是对合伙公司所能给予的高度的赞辞了。上面所提到的三个公司在目前的状态下似乎都应得到这种赞辞。
加入土耳其公司的入伙金从前对所有26岁以下的人是25镑，对所有26岁以上的人是50镑，而且他们必须是商人。这条规矩把所有店的老板和零售商排除在外。根据一个地方所定规章，英国的制造品除了使用公司的通用船只外，不能向土耳其出口。而且由于这些船只总是从伦敦港口起航，这一限制就把贸易局限在了那个昂贵的港口，同时也把它局限在了伦敦及其近郊居住的商人。根据另外一个地方法规的规定，凡不是居住在伦敦20英里以内的人，而且没有取得该市的公民权者，不得加入该公司。这一个限制与前一个结合在一起，必然就把所有伦敦自由民以外的人都排斥了。由于这些通用船只的装货及起航时间完全取决于董事长，于是他们很容易把这些船只用来装运自己和他们的几个特殊朋友的货物。因而，在这种情况下，这种公司在各方面都是一种严格而残酷的垄断。这些弊端于是引发了乔治二世第26年的第18号法令，把对所有申请加入公司的人的入伙金降低到20镑，并且取消了年龄限制以及不论是商人还是伦敦自由民的任何限制，同时授予所有的人有从英国所有港口向土耳其任何港口出口所有英国货物的自由。这一切的前提是要先交纳普通的关税以及未支付公司的特殊费用所特定的特殊税，与此同时要服从英国驻土耳其大使和领事的合法权威以及遵守公司应该执行的各种地方法规。为了防止这些地方法规过于苛刻和造成任何压迫，上述法令又规定，如果公司有任何7个成员在这个法令通过后感到自己受到了任何地方法规的侵害，他们可以向贸易殖民局提出上诉，只要这个投诉是在该地方法规生效后的12个月内提出的。如果任何7个人认为自己在这个法令通过之前受到了伤害，他们同样可以提出上诉，只要是在这个法令实行后的12个月内。不过，一年的经验可能经常还不足以能使公司所有成员发现某一个地方法规的弊害；而且如果有几个成员是在一年以后才发现其弊害，则不论是贸易殖民局，还是枢密院的委员会都无法进行纠正。此外所有合伙公司以及其他所有公司的大部分地方法规的目的，不仅可以通过收取高额入伙金，而且还可通过许多其他的诡计。这些公司长期着眼的是不断地把他们的利润率提高到尽可能的高度，保持他们所出口的和他们所进口的货物尽可能处于供不应求的状态。为了做到这一点，他们不仅通过限制竞争的办法，而且通过打击新的冒险商进入他们的行业。此外，20镑的入伙金，虽然它也可能还不足以阻止一个想长期从事土耳其贸易的人入伙，但对于只想冒一次险的投机商人，20镑的入伙金就足以使他裹足不前了。在各个行业中，长期从事某一行业的人尽管没有组织起来，但很自然地也都会联合起来提高利润；然而由于投机冒险分子不时的竞争，要使利润始终保持在适当水平上是很难的。对于土耳其的贸易虽然被议会的这个法令在某种程度上开放了，但是在许多人看来还远谈不到完全自由。土耳其公司出资维持了一名大使以及两三名公使，他们像其他国家官员一样本应是完全由国家负担的，而对土耳其贸易也应对全帝国的臣民开放。土耳其公司为了这个和其他目的而征收的各种税收如果归国家所有，其实可以提供比国家维持这几个官员所需费用要大得多的收入。土耳其公司是专横的垄断组织。
根据约西亚·柴尔德先生的观察，合伙公司虽然经常担负一些官员的费用，但从来没有负担过在他们进行贸易的国家内所设要塞或驻军的费用。而股份公司则经常负担这个费用。实际上前者与后者相比，看来也远远不适合承担这个任务。第一，合伙公司的董事们对于公司共同贸易的繁荣，并没有特殊的兴趣；而担负要塞和驻军费用的目的则是为了公司共同贸易的繁荣。对合伙公司来说，共同贸易的衰退说不定还常常可能对促进他们自己的私人贸易有利。比如通过减少竞争者的数目，就可使他们更便宜地买进，更贵地卖出。相反，股份公司的董事们的个人利益则完全包含在他们管理的共同资金所产生的利润之中，脱离了公司的共同贸易，他们没有任何的个人贸易。他们的个人利益与公司的共同贸易的繁荣紧密相连，与维持和保卫公司所必需的要塞和驻军紧密相连。所以，他们比合伙公司的董事们对维持要塞和驻军的关注要更加经常更加细心。第二，股份公司的董事们总是管理着一大笔资金，即公司的联合资金。其中的一部分常常适当地用于修建、维修和维护这样一些必需的要塞和驻军。然而合伙公司的董事们本身没有管理共同的资金，除了入伙金的一点偶尔收入，以及对公司的贸易所征收的公司税外，就没有别的资金可以用于这项用途。所以，尽管他们对维持要塞和驻军有同样的关注，也没有同样的能力使他们的关注起到有效的作用。而维持一个驻外使节则无须多大关注，只需一点有限的费用，所以是一件对于合伙公司的脾性和能力都比较合适的事情。合伙公司比股份公司更不适于维持堡垒。
在约西亚·柴尔德先生的时代过后很长一段时间，在1750年一个合伙公司建立起来了，它就是现今与非洲进行贸易的商人公司。这个公司第一次明确规定，要负担维持英国在非洲沿岸从布兰角到好望角之间的要塞和驻军的费用，然后又规定该公司只负担从鲁杰角到好望角之间的要塞和驻军的费用。建立这个公司的法令（乔治二世第23年第31号法令）似乎有两个明确的目的：（一）有效限制合伙公司董事们天生所具有的压迫和垄断精神。（二）强使他们尽可能关注要塞和驻军的维持费用，因为这一点原不是他们天生所具有的。但非洲公司则负有这种责任。
对于这两个目的中的第一个，入伙金被限制为40先令。禁止公司以联合的能力，即利用联合资金从事贸易；禁止用共同印章借入资金或者说禁止对所有支付了入伙金的英国臣民在各地自由进行贸易施加任何限制。公司管理机构为9人组成的委员会，他们在伦敦集会；同时他们每年由公司在伦敦、布里斯托尔和利物浦三地的自由民选举，一个地方选举3名。任何委员不得连任3年以上，任何委员都可由贸易殖民局罢免。现今为听取了其个人辩护后，由枢密院的一个委员会罢免。禁止委员会从非洲出口黑人，或进口任何非洲货物到英国。但是由于他们要负担要塞和驻军的费用，为了那个目的他们可以往非洲出口英国的多种货物。他们可以从他们在公司可能获得的货币中，拿出数额不超过800镑作为伦敦、布里斯托尔和利物浦三地的公司职员和代理人的薪金、他们在伦敦办事处的房租以及在英国管理委员会和代理处的所有其他费用。在支付了上述各种费用后，800镑中如还有剩余，他们可以用自己认为适当的方式进行分配，以酬劳他们的辛劳。通过这个规章，也许可以指望垄断精神将得到有效的限制，而这些目的中的第一个也就充分得到了满足。然而，看来似乎并非如此。虽然通过乔治三世第4年第20号法令，塞内加尔的要塞以及其所有属地统统归属与非洲进行贸易的商人公司管理。但在次年（乔治三世第5年第44号法令）规定，不仅塞内加尔及其属地而且从南巴巴利的萨利港口直至鲁杰角的全部海岸统统都归属国王管理，而免除了公司对它们的管辖权，并宣布对它们的贸易向王国的所有臣民开放。因为该公司被怀疑限制了对非洲的贸易，建立了某种不适当的垄断。不过，现在很难想象在乔治二世第23年他们是怎样做到这一点的。在下院的记录中，我们看到他们曾受到过这种控告。不过记录中常常并不总是最真实的事实。委员会的9个成员全为商人，他们的要塞和驻地的总督和官员全部依靠他们。后者很可能对前者的嘱托和委托特别关注，这样也就形成一种垄断。设立这家公司的法律力图限制垄断性，但未能生效。
为了第二个目的，议会批拨给公司每年作为要塞和驻军的维持费用的数额通常为13000镑。只是委员会每年要向财政大臣报告这笔数额的使用情况，然后这份报告要上交议会。但是议会对几千万镑的使用情况都不会重视，更不可能重视那一年13000镑的使用情况。再说从财政大臣的职业和所受教育来看，也不可能对要塞和驻军的费用熟悉。诚然，王国海军的船长或海军部委派的其他任何专员，可能对堡垒和要塞的状况进行调查，并向海军部提出报告。此外，王国海军的船长又不常常是深谙要塞科学的人，除非直接贪污，或侵吞公款或公司款项，不论任何过失，免职对于每个委员来说似乎就是他们可能得到的最大的惩罚，何况那个职务也只有年的任期，任期中其合法报酬也极低。因而对这个惩罚的恐惧从来就没有足够的分量可迫使他们去不断地认真地关注与他们利益没有什么相关的事情。议会曾几次拨专款维修几内亚海岸卡斯而角的堡垒，而现今一直有人指控委员会曾为这个维修工程从英国运去了砖石。经过长途运输的这些砖石，据说质量极差，以致用它们修缮过的墙壁都必须从地基起重修。处于鲁杰角以北的要塞和驻军不仅是靠国家的费用维持，而且是在行政当局的直接管理之下，那么为什么位于鲁杰角以南的要塞和驻军，至少也是部分由国家的费用维持的而应在不同的管辖下呢？看来很难想象出一个很好的理由。保护地中海的贸易原是直布罗陀和米诺卡驻军的目的和借口，而且这些驻军的维持和管理一直没有拨归土耳其公司，而拨归了属地的行政当局，属地需要驻军的防卫，因而它们不可能不得到那个领地的关注。所以，直布罗陀和米诺卡的驻军从来没有被忽视过。虽然米诺卡曾两次被攻陷，现在也许是永远收不回了，但人们从未把这个灾难归咎于行政当局的疏忽。不过，我不愿被人认为我是在暗示为了把他们从西班牙的专制中分解出来，这些耗资巨大的驻军起码也是必要的。也许把它们从西班牙分解出来并没有达到真正的目的，而只是使英国的天然盟友西班牙疏远了英国，只是使波旁王朝的两个主要支系结成了比血缘关系所能有的更加紧密和更加永久的同盟。不论是根据皇室的特许证或是根据议会的法令，建立的股份公司在许多方面都不同于合伙公司，也不同于私人合伙集团。股份公司与私人合伙不同。
第一，在私人合伙集团中，未经集团同意任何合伙人不得将其股份转让给他人，或介绍新的成员加入集团；不过每个成员在经过预先申请后可以退货，而且可以要求退还他在共同资金中的股本。反之，在一个股份公司中，任何成员不得要求从公司退股，但每个成员无须经公司同意可以把其股本转让他人，因而也可以介绍新的成员加入公司。股份公司中股本的价值总是与市场价格一致，有时高有时低。因此，股本所有者的实际股金就比股票上注明的金额可能多些或少些。退出是通过售出股票。
第二，在一个私人合伙公司里，每个合伙人都要对公司债务以自己的全部资产负责。相反，在股份公司里，每个合伙人只对其本身的股本负责。负责限于所持有的股份。
股份公司的经营总是由董事会管理。诚然，这个董事会在许多方面常常要接受股东大会的领导，不过绝大部分的股东都对公司的业务一无所知，因而当股东中没有产生什么派别时，他们也从不麻烦自己，而心满意足地半年或一年领取一次董事会认为应当分给他们的红利。由于完全没有麻烦，又不冒风险，而且只需要一点有限的资金，所以使得许多不愿冒险加入任何私人合伙公司多得多的资本。有一个时期，南海公司的贸易资金达到3380万镑以上，英国银行的分红股本现今达到1078万镑。不过，由于这些公司的董事们认为他们是在为他人理财，而不是为他们自己理财，所以也不能指望他们能像私人合伙公司的股东那样对公司财务进行细心周到的管理。就像富人的管家常认为注重一些小事有辱主人的荣誉一样，而很容易把它们弃之不管。因而，在公司事务的管理上必然总是产生疏忽和浪费。正是由于这个原因，股份公司在对外贸易上很难与私人冒险者竞争。因而，没有专营特权的股份公司很少成功，而且有专营特权的也都时常失败了。没有专营特权，他们通常是经营不善；而有了专营特权，他们则是既经营不善，而且又限制了对外贸易。这种公司由董事管理，他们是疏忽和浪费的。
非洲皇家公司，现今非洲公司的前身，曾经由于有特许证而具有专营特权，但是由于那个特许证没有得到议会法令的确认，因此，由于人权宣言的结果，就在革命后对非贸易向王国全民开放了。哈德逊湾公司在合法权利上与非洲皇家公司所处境遇相同，它们的特权证也未被议会法令认可。南海公司只要它继续作为一个贸易公司，就有议会法令确认的专营特权。现今与东印度进行贸易的商人联合公司也是如此。有些股份公司有专营特权，有些没有。
非洲皇家公司很快就发现他们无力对付与私人冒险者的竞争，尽管有了人权宣言。有一段时间他们仍然把后者称作无执照营业者，并以此对他们进行迫害。而且在1698年，公司就经常地对这些私人冒险者几乎各个部门的贸易都征收10%的税，用以维持公司的要塞和驻军。不过，虽然征收了这么重的税，公司仍然无力与之竞争，他们的资金和信誉日渐减退。在1712年，他们的债务已经累积得非常大了，为了保障公司和他们的债权人的安全，议会认为有必要通过一项特别法令。法令规定只需公司2/3的债权人（在人数和价值上）所做出的决议，就对所有其他人员不论是在公司债务的偿还日期以及关于公司债务而签订的任何其他合同都具有约束力。在1730年，公司事务已极端混乱，以至于完全没有能力维持他们的要塞和驻军，而这正是建立这个公司的目的和借口。从那年起直至公司最后瓦解，议会决议每年拨专款10000镑作为此用。在1732年，在对西印度的黑奴贸易多年亏损以后，公司最后决定完全放弃这项贸易，而把公司在非洲海岸所购买的黑人专卖给美洲私人贸易者，并雇用人员在非洲内陆部分从事金沙、象牙、染料等贸易。但是他们在这个贸易比较有限的范围内所取得的成绩也并不比以前贸易范围极大时的成绩大。他们的业务继续滑坡，直至最后公司在各方面均濒临破产，议会才通过法令解散该公司。公司的要塞和驻军则由现今与非洲进行贸易的商人的合伙公司负责管理。在非洲皇家公司成立以前，那里一个接一个地相继成立了三个其他的股份公司进行对非贸易，它们同样都没有取得成功。不过，它们都有特许证，那些特许证虽然未曾获得议会法令的确认，但在当时还是被认为赋予了真正的特权。丧失专营特权的皇家非洲公司失败了。
哈德逊海湾公司在上次战争中遭到灾难之前要比非洲皇家公司幸运得多，他们的必需费用要小许多。他们在各殖民地（他们把它们美其名曰“要塞”）所雇用的人数据说总共不超过120人。不过，这个数目已足以事先把必须装船的毛皮及其他货物准备妥当，由于冰冻的原因，那些船只不能在海上停留6周或者8周以上。把货物事先准备妥当这个优点是私人冒险家多少年来无法做到的事，而做不到这一点也就不可能从事对哈德逊海湾的贸易。公司不大的资本据说不超过11万镑，却使公司足以垄断特许证所许可经营的全部或几乎全部贸易，以及收购那个广阔却贫困的国家的全部剩余产品。因而，没有一个私人冒险者妄图与他们竞争从事与那个国家的贸易。因而，这个公司事实上总是享有对那个国家贸易的垄断，尽管在法律上他们并没有这个权利。除此之外，公司的资本不太大，据说股东也极少。然而一个只有少数股东的股份公司，如果资本不太大的话，它在性质上就会非常接近私人合伙，因而它在经营上就会同样的谨慎。因而，如果由于具有这些优势，哈德逊海湾公司在上次战争以前能够继续进行它的贸易，并取得相当大的成绩的话，是不足为怪的。不过，看来他们的利润可能还是没有达到已故的多布斯先生所想象的那么多。哈德逊先生是一位比较严肃和公正的作者，他著有《商业历史和编年史的推断》。他十分公正地指出，在研究多布斯提出的关于该公司数年中输出和输入的报告，并在扣除该公司所承担的特殊风险和费用后，看来该公司的利润并不值得羡慕，也就是说无论怎么说看来并未能大大超过普通的贸易利润。哈德逊海湾公司相当成功， 它在事实上从事专营贸易， 股东人数很少。
南海公司从来没有什么要塞和驻军需要维持，因而它完全免除了其他进行对外贸易的股份公司所必须花费的巨大费用。但是它的股东队伍庞大，因而很容易地就可以想象出在这个公司的全部事务管理中必然泛滥着愚蠢、疏忽和浪费。至于人人皆知的他们招股工作中的诡计和无节制，则不是我们现在这个题目要讨论的范围。他们的商业计划也实行得好不了多少。他们进行的第一项贸易就是向西属西印度提供黑人，他们享有进行这项贸易的特权（这是尤特雷特条约所认可的所谓阿西斯托合同的结果），然而并未能指望从这项贸易中获得很大的利润。在他们以前享有同样特权的葡萄牙和法国公司也都失败了。作为补偿，允许他们每年派遣一艘一定载重的船只直接与西属西印度进行贸易。但是在这两年一次的贸易中，据说10次中只有1次，也就是1731年的皇家加洛林号取得了相当大的利润，而其余几次几乎全都亏了本。公司也许主要应归咎于那些代理商和代理人本身的浪费和掠夺。据说其中的某些人甚至在短短的一年里就发了大财。1734年，由于他们的利润太小，公司请求国王允许他们自行处置其贸易及其船只，许其以等价卖给西班牙国王。南海公司每年派往西班牙所属西印度的船只未能获得利润。
在1724年，该公司曾经从事过捕鲸工作。诚然，在这方面他们也没有垄断权，不过在他们从事这项工作时没有其他的英国臣民从事这项工作。在他们的船只驶向格林兰的8次航行中，只有1次是赢家，其余几次都是输家。在他们第8次，也是最后一次航行后，他们卖掉了船只、存货和用具。他们发现，在这一项业务上，他们的全部损失包括资本和利息在内总数达237万镑以上。
1722年，该公司向议会申请要求允许把他们贷与政府的3380万镑以上的巨资分成两个相等的部分：一半即1690多万镑作为与政府其他年金相等的年金，不得由公司董事会用以偿还他们在执行商业项目中所欠债务和所引起的亏损。另一半像从前一样仍留作贸易资本，可用以偿还那些债务和亏损。这个请求非常合理，被议会采纳了。1733年，他们又向议会申请，把公司贸易资本的3/4转为年金，只留1/4作为贸易资本，或者用以应付由于董事会管理不善所造成的灾难。至此时为止，公司的年金和贸易资本由于政府几次的偿还已减少了200万镑以上。因此，那个1/4就只有3662784镑8先令6便士了。1748年，由于亚琛合约的结果，公司通过艾克斯·拉·恰派尔条约放弃全部从西班牙国王那里所取得的一切权利以换取等价的补偿。从此结束了该公司与西属西印度的贸易，公司贸易资本的剩余部分全部转为年金资金，公司至此在各个方面都不再是一个贸易公司了。最后终止作为一家贸易公司。
应当指出，南海公司通过他们每年派遣船只到西属西印度所进行的贸易，即公司曾经指望能够获取相当大的利润的唯一贸易，不论是在国外市场还是在国内市场，公司都不是没有竞争对手的。在卡塔赫纳、波托、贝洛港和拉·维拉·克鲁兹，公司都得与西班牙商人竞争，这些商人从加的斯购买和公司运出的相同西属西印度货物。诚然，西班牙和英国商人的货物也许都需缴纳较高的关税，然而由于公司雇员的粗心大意、浪费和贪污所造成的损失很可能是比所有关税还要更重许多的一种税。这样一来，当私人冒险者能够进入与公司任何一种公开和公平的竞争时，股份公司能够更成功地进行任何一部分的对外贸易，看来就是违反一切经验的了。他们在每年船只的贸易中有竞争者。
1600年通过伊丽莎白女王的特许证，英国东印度公司成立。在最初的12次驶往印度的航行中公司还是作为一个合伙公司在进行贸易，资本是分散的，只有船只是共同的财产。1612年公司联合成为一家股份公司。公司的特许证是专有的，虽然没有得到议会法令的确认，但在当时是被认为具有真正的垄断特权的。所以许多年公司都没有受到无执照营业者的骚扰。公司的资金从未超过744000镑，其中50镑为一股。资金不是很大，公司的营业规模也不是很大，因而还不能为粗心大意和浪费提供前提或为贪污找到掩饰。尽管部分由于荷兰东印度公司的恶意陷害，部分由于其他一些事情，也造成了某些特殊的损失，但公司还是成功地经营了几年。然而随着时间的推移，当自由的原则为更多人所理解，一个没有被议会法令确认的皇家特许证还能起多久的垄断作用，就一天天变得越来越值得怀疑了。对于这个问题，法院的决定也很不一致，它们随当时政府的威信和舆论的不同而不同。与此同时，无执照营业者成倍地增加。到查理二世统治的末期以及詹姆斯二世的整个统治时期和威廉三世统治的部分时期，无执照营业者使公司陷入极大的困境。1698年议会曾有人提议，只要许可认购国债者成立一个具有垄断特权的新东印度公司，它们愿意向政府以8%的利息提供200万英镑的贷款。于是老东印度公司提出愿意提供70英镑(几乎其全部资本),条件相同,而且年息仅为4%。但是当时国家信誉正处于这样的一个状况,那就是以8%的利息借入200万英镑比4%的利息借入70万英镑还更方便。于是新认购国债者的建议被采纳了,结果一个新的东印度公司也就成立起来了。不过,老东印度公司还有权继续经营到1701年。在这个时候,老东印度公司以他们司库的名义很巧妙地认购了315000镑新公司的股东。由于议会法令用词含糊，虽然把东印度的贸易划归了这200万镑国债的认购者，但它没有明确地说明全部资金应联合成为一个资本。有几个只认购了7200镑国债的私人贸易者，他们坚持用他们的资金单独进行贸易的特权并自己承担风险。老东印度公司知道1701年，也有权利用其原有的资金单独进行贸易，而且他们同样在那段时间以前和以后像其他私人贸易者一样具有用他们认购的新公司的315000镑的资金单独经营的权利。这新老两公司与私人贸易者的竞争以及两公司相互的竞争据说差一点把两者都断送了。在随后的一个时期，1730年，当有人向议会建议把这个贸易置于一个合伙公司的管理之下，并从此在某种程度上开放这个贸易时，东印度公司反对这个议案，用在那个时期所能有的强烈的词语申诉了这个竞争所带来的他们所认为的悲惨结果。他们说，在印度竞争，把货物的价格提高到很高，以致没有人购买，而在英国又由于货物充斥市场，竞争使货物的价格跌得非常低，以致他们无利可图。不过由于供应比较丰富，它必然大大降低印度货物在美国市场的价格，因此对社会有一个极大的好处和方便，这一点又是完全不容置疑的。但是它应该也大大地提高它们在印度市场的价格，而这一点似乎又不大可能，因为竞争所引起的异乎寻常的需求在印度贸易的巨大海洋里只不过是一滴水而已。老东印度公司不能经受竞争但征服了大片领土。
此外，虽然需求的增长，在开始时有时可能提高商品的价格，但从长远来看则总是降低其价格。它刺激了生产，从而也增长了产家的竞争，他们为了彼此压低售价，只有求助于对劳动进行人们以前想不到的新的分工，提高新的技巧。公司抱怨的悲惨结果就是消费的低廉以及对生产的刺激，这两个结果是政治经济学所要促进的伟大事业。不过，他们所提出的给人们带来悲哀的这个竞争毕竟没有持续很久。由女王充当第三方，在某种程度上通过了一个三方的契约，1702年这两个公司联合了起来。1708年议会通过法令用他们现有的名称即东印度贸易商人联合公司结合成了一个公司。有人认为这个法令还应加上一个条款，即允许单独的贸易者在1711年米迦勒节以前继续进行贸易，同时授权董事们在3年内赎回它的7300英镑的不大的资本，从而把公司的整个资金转变为联合资金。通过同一法令，公司的资本由于向政府新的贷款的结果，由200万镑增长到了320万镑。1743年，公司又向政府贷款100万镑，不过这100万镑的筹集不是通过号召股东认购，而是通过出售年金以及契约债务。它虽没有增大股东可以分红的股本，不过，它增大了公司的贸易资金；但它与其他320万镑同样承担公司在商业项目中的亏损和债务。从1708年，或者说至少从1711年，公司摆脱了所有的一切竞争者，完全建立了英国公司对东印度贸易的垄断，进行了成功的贸易，同时公司的利润每年给股东带来了不小的红利。在1741年开始的对法战争中，由于庞迪彻里的法国总督杜不勒先生的野心，使公司卷入了卡纳狭克的战争以及印度王子间的政治斗争。在经历了多次显著的成功和同样显著的失败后，公司最终丧失了马德拉斯即当时公司在印度的主要殖民地。后来通过艾克斯·拉·恰贝勒条约，公司才收复了马德拉斯。大约在这个时期，公司在印度的雇员充满了战斗和征服的精神，而且从那以后他们也一直保持了这种精神。1755年开始的对法战争中，公司的兵力分享了英国普遍的好运气，他们保卫住了马德拉斯，攻下了庞迪彻里，收复了加尔各答，并获得了在这一片富裕而辽阔的领土上的收入。据当时估计，一年有300万镑以上的收入，公司在好几年一直安享着这笔收入。不过在1767年，行政当局对所得领土提出了所属要求，来自该领土的收入也应当归属皇室。于是公司同意每年向政府缴纳40万镑作为对这个权利的补偿。在这以前，公司逐渐增加红利，又从6%提高到10%，也就是说，以全部资本320万镑计，红利已增加了128000镑，换言之，每年红利已由192000镑增加至32万镑。大约也就是在这个时候，公司企图把红利再进一步提高，增长125%。这样公司每年分给股东的金额就将与公司同意每年缴纳给政府的金额相等，即1年40万镑。但是在公司实行与政府的合同的两年中间，议会相继通过的两个法令遏制了红利的进一步提高。这两个法令的目的是要使公司能加快他们偿还债务的速度，当时公司的债务已经达六七百万镑以上。在1769年，公司与政府续订了为期5年的合同，并且规定在那段时间内公司可以逐渐把红利提高到125%，不过在一年内提高额不得超过1%。所以当红利增加，达到极限时，公司每年支付给股东和政府的金额两者合计一起也不过只有608000镑，超过公司在最近获得领土以前曾经有过的数目，而从这些获得的领土上获取的总收入据推测达到300余万镑。根据1768年与东印度进行贸易的克鲁登敦号所提出的报告，纯收入扣除所有折扣和军事负担后是2048747镑。据说在同一时期公司还掌握有另一笔收入，它部分来自土地，但主要还是来自建立在各殖民地的关税，这笔收入可达439000镑。根据公司董事长在下院作证，公司利润一年也至少达到40万镑。根据公司的回击报告，至少一年是50万镑。根据最低的估计，至少也等于每年分给股东的最高红利额。如此大的一笔收入肯定可以每年增付608000镑债务，并能提供一大笔足以加快减少债务的偿债基金。不过，在1733年公司的债务没有减少，反而增大。这些债务既有拖欠国库的欠款40万镑，拖欠海关税款以及欠付英国银行的借款，又有由于印度方面开出而胡乱承兑的1%的汇票，共达120余万镑。这些积累起来的债务所带来的灾难迫使他们不仅要立即把他们的红利降到6%，而且迫使他们必须乞求政府的仁慈，恳求政府首先赦免每年缴纳40万镑的承诺；其次，贷款140万镑，以便把他们从迫在眉睫的破产中解救出来。他们的财富的大大增加看来只是给公司的雇员更大的浪费提供一个借口，更大的贪污提供一个掩饰。于是公司在印度雇员的行为以及公司在印度和欧洲业务总的情况成为议会调查研究的对象。调查研究的结果对公司在国外的管理中做出了某些非常重要的变动，印度公司的主要殖民地马德拉斯、孟买和加尔各答，他们从前是相互独立的，现在都从属于总督，并成立了一个由四人组成的委员会辅助总督管理。议会有权首先提名总督以及驻设在加尔各答的委员会的委员名单；加尔各答现今成为从前的马德拉斯，英国在印度最重要的一个殖民地。加尔各答市的法院最初是为审理该市及邻近地区商业案件而设立的，后来随着帝国的扩张而逐渐扩大，其司法审判权也随之扩大。现又减小其权限，并把其权限局限在最初设立的目的范围之内。代替它的是新成立的最高法院，它由国王亲自任命的首席法官和另外三名法官组成。在欧洲股东大会上股东的投票资格由股金500镑，即公司原来一般的价格现在提高到了股金1000镑。为了凭这个资格行使其投票权，又规定这个资格如果是自己买来的，而不是继承的，那么起码要在拥有这个资格一年以后，而不再是6个月以后才能有效。由24个董事组成的董事会改选，以前是每年改选一次，现在规定今后每个董事任期4年，每年轮换6个。而且这6名董事不得在下年选举中连选连任。这样改的目的是指望通过这个改变使股东大会和董事会能够比他们以前办事更郑重和更稳重。不过看来想通过任何改变使两个会在各方面能胜任管理，甚至参与大帝国的管理是不可能的。因为绝大部分的成员总是对帝国的繁荣兴趣不大，所以也不会去严肃地关注它、促进它。一个很有钱的人，有时甚至一个少有钱财的人常常想购买1000镑东印度公司的股票仅仅是为了通过股东大会上的投票权能有些影响。有了这投票权，即使自己没有参与对印度的掠夺，也可使他参与对掠夺者的任命。